Новые электровозы ржд. Новые электровозы россии. ЭВ120 "Князь Владимир"
Президент В. Путин уже второй раз призывает подумать над либерализацией рынка локомотивной тяги. Пикантная деталь: по плану правительства РФ 2011 года уже сейчас, в 2015 году, на независимых перевозчиков должно было приходиться 5-10% рынка грузоперевозок. Но эту идею саботировали РЖД, и конкурентный рынок перевозчиков так и не был создан. Госмонополия явно настроена не отдавать рынок и сейчас.
Доля локомотивной тяги в общей выручке РЖД невелика, но как бизнес этот сегмент перевозок достаточно прибыльный: его рентабельность превышает 25%. К тому же это один из инструментов, при помощи которого госкомпания еще может влиять на перевозочный процесс.
Татьяна Лозовая
Хорошая модель
Главный документ, призванный либерализовать рынок локомотивной тяги, появился в 2011 году. Он назывался «Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года» и был утвержден правительством РФ.
Предполагалось, что частые владельцы локомотивов будут конкурировать по двум направлениям - «за маршрут» и «по маршруту» (подробнее см. «Два варианта конкуренции для перевозчиков»).
В случае конкуренции «за маршрут» частная компания - по итогам государственного конкурса - получала право быть единственным перевозчиком на том или ином направлении в течение 5-10 лет. Правда, маршрут должен был отвечать ряду критериев: иметь региональное значение, не упираться в порт или погранпереход, проще говоря, не быть слишком оживленным.
При варианте «по маршруту» несколько перевозчиков, включая РЖД, конкурировали бы на одной и той же ветке.
Предложение правительства РФ понравилось частным перевозчикам, но долгое время ничего не происходило. Пока в ситуацию не вмешался президент Владимир Путин.
Неудобные маршруты
В октябре 2013 года глава государства напомнил о планах по либерализации рынка локомотивной тяги. На совещании по развитию нефтехимической промышленности, проходящем в Тобольске, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов признал, что парк локомотивов на Свердловской железной дороге изношен на 83%.
«Что касается тяги, если это проблема, а это проблема не только на этом участке, но и на других, может быть, привлекать и частные компании?» - задал вопрос Владимир Путин.
В ответ В.Морозов заверил, что РЖД не против частников, но плохо, когда владелец инфраструктуры и локомотивов - разные компании, потому что разрывается технологическая цепочка. Более детально он свою позицию не объяснил.
Тогда президент напомнил, что все это уже обсуждалось несколько лет назад, когда готовилась программа развития РЖД и отрасли в целом, и призвал еще раз подумать над привлечением частных перевозчиков.
На самом деле в РЖД были готовы к такому повороту события. Еще несколькими месяцами ранее госмонополия направила в Минтранс свои предложения по частным перевозкам. Но никого из операторов они не заинтересовали.
Речь шла о конкуренции «за маршрут». РЖД предлагали допустить частников на 12 направлений. Объем перевозок по каждому не превышал 20 тыс. тонн в месяц. «РЖД как будто специально подобрали такие маршруты, чтобы дискредитировать саму идею локальных перевозчиков, а вместе с ней и реформу отрасли», - жаловался газете «Ведомости» представитель одного из железнодорожных операторов.
Так, участок Решоты - Карабула представлял собой тупиковую ветку, уходящую от основной магистрали на север Красноярского края, не доезжая Тайшета. Это однопутная и неэлектрифицированная дорога. Другой пример - ветка Ачинск - Лесосибирск. В Лесосибирске находятся лесозаготовительные предприятия, но все же грузов там немного.
На эти претензии в РЖД отреагировали с недоумением. Там заявили, что выбранные маршруты как раз отвечают требованиям правительственного документа - являются тупиковыми, не направлены к портам или погранпереходам, имеют длину 200-700 километров.
Председатель некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов подвижного состава» Сергей Мальцев ответил, что только 5 из 12 маршрутов удовлетворяют требованиям правительственного документа.
В общем, даже несмотря на призыв Путина, в 2013 году дело не пошло…
Второй заход
В мае текущего года президент В. Путин поручил премьеру Д. Медведеву проанализировать возможность использования частных локомотивов на путях общего пользования. Как стало известно газете «Ведомости», ОАО «РЖД» уже направило в правительство РФ свою позицию. В госмонополии полагают, что появление локальных перевозчиков даст негативный эффект. Суммарные расходы грузоотправителей вырастут, кроме того, появится риск невывоза грузов.
«Если монополию делить, то суммарные издержки демонополизированной отрасли существенно возрастают», - сказано в материалах РЖД, переданных в правительство РФ.
Подчиненные главы РЖД Владимира Якунина уверены, что если появится конкуренция «на маршруте», то госкомпания лишится самых выгодных перевозок - грузов второго и третьего тарифного класса (нефть, металлы, химическая продукция) на короткие расстояния. Придется довольствоваться грузом первого класса и на большие расстояния, а эти перевозки будут убыточными: госкомпания потеряет 20 млрд рублей прибыли (о справедливости такой оценки поговорим ниже), и на будущий год ей придется на 2% повысить тарифы на все грузоперевозки. Как рассказал «Ведомостям» источник в РЖД, сейчас у компании профицит локомотивов.
«Формирование избыточного парка локомотивов в условиях падения погрузки говорит о нецелесообразности и рисках создания локальных перевозчиков», - записано в протоколе по итогам одного из недавних совещаний в РЖД.
Известно, что Минтранс поддерживает в этом госмонополию, чего не скажешь о Минэкономразвития. Там настаивают на либерализации рынка, напоминая о «Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года».
Между прочим, в правительственном документе сказано, что уже к 2015 году на частников должно приходиться 5-10% рынка локомотивной тяги. Однако из-за сопротивления РЖД этого до сих пор не произошло.
В Минэкономразвития предлагают запустить пилотный проект - выбрать полигон и пустить туда частные компании (будет это конкуренция «за маршрут» или «на маршруте», не уточняется). Это позволило бы оценить реальную эффективность независимых перевозчиков,вообще целесообразность всей идеи либерализации рынка локомотивной тяги.
Каким будет окончательный вердикт правительства РФ, пока неясно.
Рентабельные локомотивы?
Один из важнейших аргументов в пользу либерализации рынка локомотивной тяги - возможность привлечь инвестиции и высокий износ действующего парка локомотивов РЖД. Например, по данным на середину 2014 года, износ локомотивов достигал 70%.
Однако РЖД в последнее время активно закупают новую технику. Если в 2011 году госкомпания приобрела 453 локомотива, то в 2012-м - 532 единицы, а в 2013-м - вообще 804. На 2015 и 2016 годы запланирована закупка еще 1529 локомотивов.
В общем, госмонополия готова тратить деньги (хотя постоянно жалуется на их нехватку) и обновлять парк, лишь бы не пускать независимых перевозчиков на рынок. Почему ей так важно сохранить за собой локомотивы?
Чтобы ответить на этот вопрос, достаточно изучить отчетность РЖД. Основной источник дохода - грузоперевозки, услуги инфраструктуры, услуги локомотивной тяги и пассажирские перевозки. Все это принесло в 2013 году 1,21 трлн рублей (последняя опубликованная годовая отчетность). Львиная доля доходов госкомпании - 90% - приходится на грузоперевозки, еще 8,4% - на услуги инфраструктуры, 0,9% - на локомотивную тягу и 0,6% - на пассажирские перевозки.
Казалось бы, стоит ли РЖД переживать из-за столь ничтожного дохода от локомотивной тяги? Но, во-первых, тут важно посмотреть на рентабельность. Локомотивная тяга принесла 2,9 млрд рублей, то есть рентабельность этой услуги составила 26%. Для сравнения: рентабельность грузоперевозок в 2013 году - 5,6%, пассажирских перевозок - 9%, а предоставление услуг инфраструктуры вообще убыточно, в 2013-м оно принесло 20,6 млрд рублей убытка. Таким образом, 26% рентабельности - отличный результат для любого бизнеса, не говоря уж о РЖД (рентабельность по всей деятельности госкомпании - менее 5%).Во-вторых, локомотивная тяга - относительно не сложный для РЖД бизнес, потому что пока здесь нет для госкомпании конкуренции. И, наконец, в-третьих, дело не только в выгодности бизнеса. Оставаясь монопольным перевозчиком и владея фактически рынком локомотивной тяги, РЖД получают возможность влиять на весь перевозочный процесс в целомне только с технологической точки зрения, влияния на других участников железнодорожных перевозок, но и с точки зрения выстраивания тарифной политики и привлечения дополнительных инвестиций из бюджета РФ на строительство, эксплуатацию и ремонт локомотивов.
Не стоит надеяться, что госкомпания отдаст этот бизнес без боя. Хотя противники главы РЖД в этом вопросе уже проводят «артподготовку». Как написали «Ведомости», Владимиром Якуниным уже недовольны в правительстве, ведь он, по сути, саботирует уже принятое правительством РФ решение о либерализации рынка локомотивной тяги.
|
РЖД и локомотивы В последние годы ОАО «РЖД» активизировало обновление локомотивного парка. Данные по закупкам новых локомотивов: 2009 год: 355 (229 электровозов и 126 тепловозов). 2010 год: 393 (250 электровозов и 143 тепловоза). 2011 год: 453 (286 электровозов и 167 тепловозов). 2012 год: 532 (335 электровозов и 197 тепловозов). 2013 год: 804 (421 электровоз и 383 тепловоза). В то же время интенсивность использования практически не изменилась. Среднесуточный пробег локомотива: 2011 год: 594 км. 2012 год: 585 км. 2013 год: 591 км. На прежнем уровне осталась и производительность. Среднесуточная производительность локомотива (тыс. ткм брутто): 2011 год: 1812. 2012 год: 1791. 2013 год: 1820. Структура локомотивного парка в 2013 году: Грузовое движение: 7133 единицы. Маневровое движение: 3472 единицы. Хозяйственное движение: 2135 единиц. Пассажирское движение: 1639 единиц. |
|
Маленький, но рентабельный бизнес Доходы ОАО «РЖД» от предоставления услуг локомотивной тяги (а также доля этого дохода в общей выручке от перевозок и услуг инфраструктуры): 2009 год: 11 млрд рублей (1,2%). 2010 год: 11,8 млрд рублей (1,1%). 2011 год: 11,4 млрд рублей (1%). 2012 год: 12,4 млрд рублей (1%). 2013 год: 11 млрд рублей (1%). Табл. Рентабельность разных услуг ОАО «РЖД»
|
Анализ состояния локомотивного парка РЖД служит целью выявления узких мест в работе железнодорожного транспорта, которые непосредственно влияют и будут влиять на социально-экономическую ситуацию в стране.
С 2006 г. локомотивный парк увеличился на 5%.
Отдельно грузовые и пассажирские локомотивы.
Однако, стабильно снижается парк магистральных тепловозов.
Распределение парка по времени поступления.
Относительно молод парк пассажирских тепловозов и электровозов переменного тока.
Соотношение по странам-производителям (учет импорта).
Как видите, возраст основной массы локомотивов перешагнул 20-летний рубеж.
Структура локомотивного парка по состоянию на начало 2013 г. по сериям.
Поставки новых машин на сеть.
Выделяется рекордный 2013 г. - 770 локомотивов.
Увеличение локомотивного парка при неудовлетворительном объеме поставок новой техники объясняется увеличением на бумаге и в жизни срока службы локомотивов.
Так по последним советским нормативам (приказ от 24 января 1991 г. № ЦТЛ-32) срок службы составлял:
электровозы постоянного и переменного тока - 30 лет;
тепловозы магистальные - 20 лет;
тепловозы маневровые и промышленные с электрической передачей - 25 лет;
тепловозы маневровые и промышленные с гидравлической передачей мощностью 550 кВт и выше - 20 лет;
Тепловозы маневровые и промышленные с гидравлической передачей мощностью менее 550 кВт - 15 лет.
По современному стандарту ОАО РЖД СТО РЖД 1.09.003-2007 срок службы локомотивов (с учетом дополнительного) не должен превышать 45 лет и ресурса их базовых частей. Т.е. теоретически срок службы увеличивается в 1,5-3 раза.
Фактическое же увеличение срока службы показано на графике.
В 90-е гг. происходило безобразие разбазаривания основных фондов - списание ранее положенного срока. В настоящее время приходится продлевать срок службы оставшейся техники, чтобы дорога не встала колом.
Как видно из графика на практике срок службы локомотивов все же превышает 45 лет, что дает неопределенность в прогнозировании: невозможно сказать с какого периода нормативы будут выполняться, или вдруг они будут ещё раз пересмотрены в сторону увеличения.
Однако, сделать попытку прогноза списания локомотивов исходя из года выпуска и сроков списания можно.
Спрогнозировать поступление новых локомотивов на сеть сложнее из-за неопределенностей экономической конъюктуры, а именно озвученного недавно желания сэкономить на инфраструктурных проблемах естественных монополий, а также вероятности отказа от закупок украинских локомотивов по политическим причинам.
Рассмотрим наиболее оптимистичный сценарий, при котором у топ-манагеров и прочих руководителей есть в наличии понимание необходимости обновления локомотивного парка, и как следствие закупки локомотивов будут не ниже, чем в 2013 г. (770 ед.). Данный сценарий предполагает за период 2013-2020 гг. списание 8517 и поставку 6711 локомотивов.
Для справки: Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года предпологала обновление локомотивного парка за 2008-2015 гг. на 11675 ед. Реально поставлено за 2008-2013 гг. 2735 машины. Очевидно, что выполнить громогласные обещания Стратегии уже не удастся. Но не стоит переживать: главное свое предназначение она выполнила, дала возможность патриотам пристыдить "всепросральщиков" в этих ваших интернетах.
Опытный интернет-полемист заметит, что с внедрением асинхронного привода происходит увеличение секционной мощности локомотивов и ситуация может быть не так уж плоха. На графике ниже представлен прогноз суммарной касательной мощности грузовых электровозов и тепловозов.
Действительно, при данном сценарии мощность грузового электровозного парка увеличится на 9,18%. Однако, ввиду отсутствия реальных планов массовой электрификации снижение мощности грузового тепловозного парка на 7,8% не может не настораживать. Дефицит магистральных тепловозов вызывает к жизни дикие для технического специалиста решения по запряганию в состав нескольких маневровых тепловозов ТЭМ7А. Данное "рацпредложение" стало победителем смотра-конкурс «Идея ОАО «РЖД»-2013» .
В интерете можно прочитать практические результаты данной инновации: "Эту тему придумали от безысходности ... Чтобы разгрузить главный ход, составы с углём весом 6000т решили из Узловой направить через Сухиничи-Узловые на Смоленск. Как оказалось узловские 2ТЭ10М на руководящие подъёмы не вывозят, также смоленские М62 в три секции... Пробовали спарку "чмух" и секцию десятки, 2М62 и спарку ЧМЭ3... в итоге "чмухи" после одной поездки - под забор . В мае прошлого года из Бекасово отправили две ТЭМки в Узловую на испытания.Я участвовал в данной авантюре . ТЭМ 7 справились, но какой ценой... всё-таки это тепловоз для маневрово-вывозной работы, а на поездной. Машинисты меня поймут каково заходить на руководящий подъём 40 км в час вместо 80, не помню какой перегон от Узловой до Сухинич... 26 километров 8,5 тысячный подъём плюс кривые. Скорость 11-12 км/ч , вода 102-103 градуса, масло 85 градусов..... Жалко технику ".
Дефицит магистральных тепловозов уже сейчас является причиной, по которой невозможно вернуть грузопотоки на тепловозные ходы, "соптимизированные" в период спада перевозок, и тем самым увеличить провозную способность ж/д сети. Отсюда всего один шаг до того, что либеральным экономистам придёт в голову мысль сдать малодеятельные (искусственно малодеятельные) участки в металлолом, что несомненно усугубит транспортную ситуацию в ряде уголков нашей страны.
Таким образом, мечтания любителей загнать уголек за бугор по увеличению перевозок данного вида топлива на 24% нарываются медным тазом. Тут либо надо убрать с дороги в угоду достаточно сильному угольному лобби перевозки других, более доходных грузов, что приведет к ещё более плачавному финансовому состоянию ж/д отрасли. Либо придется уменьшать аппетиты угольщиков. Несомненно, данная проблема носит не только технический, экономический, но и социальный аспект. Недофинансирование транспортной отрасли в лихие 90-е будет оказывать свое непосредственное влияние ещё долгое время.
И, напомню, это при оптимистичном сценарии! Пессимистический же сценарий описывать не будем, дабы не травмировать нежные умы почитателей управленческих талантов всем известных лиц.
Таким образом, закупки новых локомотивов должны быть не менее 800-900 ед. в год. И если где-то услышите в связи с "кризисом" о намерениях снизить инвестиции в ж/д подвижной состав, то знайте: транспортный коллапс не за горами и кому-то (из грузоотправителей) придется испытать на себе дефицит провозной способности.
Брянский машиностроительный завод - крупнейшее предприятие отечественного транспортного машиностроения со 140-летней историей. На протяжении всего времени, доминирующими видами продукции стали вагоны и тепловозы. Более 50 лет БМЗ является ведущим поставщиком маневровых тепловозов для российских железных дорог. В последние годы коллектив освоил выпуск первых в России магистральных грузовых двухсекционных тепловозов нового поколения.
1. Сборочный процесс начинается в холодно-прессовом цехе, где из листовых заготовок на станках с плазменной резкой вырезают тысячи необходимых деталей, от самых крошечных, до трехметровых. Здесь же их обрабатывают и всячески сгибают. Данный цех в пять раз больше футбольного поля.
2. На станках плазменной резки обрабатываются металлические листы толщиной до 3 см. Плазменная резка - процесс красивый и опасный. Яркий свет быстро выжигает пятна на матрице фотоаппарата.
3. Листогибочные станки. Всего в ЦПХ их установлено 10 штук. В одну смену рабочие цеха сгибают до 2 000 различных деталей.
4. Цех магистральных тепловозов и участок сборки рам.
5. Сегодня на БМЗ трудятся около 5 тысяч человек. Определяющие профессии на производстве - сварщики, токари, фрезеровщики, операторы станков с программным управлением, слесари механосборочных работ.
6. Вырезанные заготовки собирают в единую раму. Этот процесс называется закладкой рамы. Сейчас он занимает 16 часов. Рядом ведется монтаж нового стенда, разработанного собственным инженерами, который позволит сократить время закладки рамы в полтора раза.
7. Инженерное звено представлено конструкторами и технологами. Специалисты ведут постоянную работу по оптимизации и улучшению оснастки сборочных цехов. Раньше на сборку одной рамы тепловоза уходило до 10 дней. В ближайшее время на этот процесс будет уходить на 3 дня меньше.
8. Подъемно-сборный кантователь в действии. Незаменимое устройство, которое позволяет получить доступ к раме тепловоза со всех сторон.
9. Станок с ЧПУ для механической обработки главной рамы магистральных тепловозов. Раньше время обработки рамы составляло 32 часа. В результате внедрения данного станка оно сократилось в два раза.
10. Обработанные поверхности - места установки будущего дизель-генератора.
11. Процесс транспортировки рамы по цеху похож на полет космического корабля весом 22,5 тонны.
12. Дробеструйно-окрасочная камера. Здесь рамы тепловозов очищают и красят.
13. А это - участок по сборке кузовов. Так выглядит оснастка для сварки каркаса кабины тепловоза. Весь процесс похож на сборку большого и тяжелого робота, каждая из деталей которого весит по несколько сотен килограмм.
15. На подобной оснастке собирают все секции тепловоза: кабину, холодильную камеру, боковые стены, блоки крыши.
16. Боковая стенка в окрасочной камере.
17. Блок крыши над холодильной камерой. Каждый тепловоз (точнее секция тепловоза) имеет по две тележки в каждой из которых установлено по три тяговых электродвигателя (не удивляйтесь, именно электро-) на каждую колесную пару. Интересный факт, что двигатели тележек, которые находятся под рамой, охлаждаются вентиляторами, которые находится далеко на крыше тепловоза.
18. Готовый каркас кабины тепловоза.
20. В этом году РЖД получит 68 таких тепловозов. Вид из холодильной камеры.
21. Одновременно в цехе магистральных тепловозов может собираться до 10 единиц продукции и 5 рам.
23. Машинное отделение дизель-генератора.
24. Общий вид цеха. В центре кадра под тентом - новый дизельный двигатель, ожидающий загрузки в тепловоз. По размерам он сопоставим с тягачом, который его привез.
25. Тележечный цех.
26. В каждом тепловозе устанавливается до 60 пружин различного размера.
27. Участок сборки колесо-моторных блоков.
29. Всегда приятно видеть чистое и современное производство. Есть в этом своя романтика и красота.
30. Эти неприметные шкафы-коробочки на деле являются высокоточными фрезерными станками, на которых производится мехобработка колес и главных шестерен колесной пары.
31. Готовая тележка.
32. В каждую тележку заливается около 100 литров масла. Вес одной тележки составляет около 16 тонн.
34. В отличие от множества других локомотивов, все основные узлы 2ТЭ25КМ легко доступны для обслуживающего персонала, что сильно повышает его ремонтопригодность.
35. В каждый тепловоз укладывается до 40 километров различных шлангов и проводов.
36. В качестве силовой установки используется 16-цилиндровый дизель-генератор 18-9ДГ мощностью 2650 кВт производства Коломенского завода. Вес одного только двигателя - 16 тонн.
37. Каждая секция тепловоза имеет собственный топливный бак вместимостью 7 тонн. Итого 14 тонн на один тепловоз.
38. Это один из самых мощных тепловозов в локомотивном парке РЖД. Он может водить поезда весом 8 - 9 тысяч тонн.
39. Как заверяют сотрудники завода, по своим технико-экономическим характеристикам эти машины превосходят любые другие эксплуатируемые в Российской Федерации магистральные грузовые тепловозы.
Железная дорога является важнейшей инфраструктурной отраслью экономики, в своем роде её "кровеносной системой", без которой представить современную экономику невозможно. Хорошая железнодорожная сеть и наличие собственных производств подвижного состава делают любую экономику мира сильнее. Однако после развала Советского союза у России осталось не очень богатое наследство. Например Луганский тепловозостроительный завод теперь находится в Украине, а производства локомотивов для пассажирских составов в СССР и вовсе не было и по нашим дорогам составы водили чехословацкие ЧС разных моделей. А уж про скоростные локомотивы и вовсе не стоить упоминать. К середине нулевых в России образовалось два холдинга: "Трансмашхолдинг" и Группа "Синара", которые смогли наладить производство новых моделей, причем они смогли поставить для РЖД практически весь спектр необходимой техники. Так же на российском рынке совсем недавно появилась "Первая локомотивная компания", которой так же по силам занять свою нишу для некоторых видов продукции. В нашем обзоре будут показаны все электровозы, которые планируются или пошли в серию за последние 10-15 лет.
ЭП2К
ЭП2К Первый Российский пассажирский электровоз постоянного тока. В серийное производство пошел в 2008 году и уже выпущено более 350 экземпляров. Выпускается на Коломенском заводе. Электровоз используется в основном на западно-сибирской Железной дороге и Октябрьской (Санкт-Петербург). Раннее подобные машины ни в России ни в СССР не выпускались, а покупались за рубежом, в основном в Чехословакии. В начале 90-ых закупки прекратились, и завод, который выпускал локомотивы для СССР и соц. лагеря перестал выпускать подобную продукцию, да и в России уже появились аналоги.
Максимальная скорость - 160 км/ч
Скорость длительного режима - 91 км/ч
Сила тяги длительного режима - 161 кН
Сила тяги на максимальной скорости - 91 кН
ЭП20
Несмотря на то, что основной рабочей лошадкой РЖД являются ЭП1 и ЭП1М , которые выпускается с 1998 года, уже на стадии создания было понятно, что они не смогут полностью заменить серию локомотивов ЧС, и создавались в первую очередь для быстрой замены старых электровозов, многие из которых практически исчерпали свой ресурс. После обновления парка возникла необходимость создания современного и более скоростного локомотива. Так же этот локомотив должен был быть двухсистемным и с асинхронным двигателем, что значительно упрощало его эксплуатацию. Первый ЭП20 сошел с конвейера Новочеркасского Электровозостроительного завода в 2011 году. Локомотив используется в первую очередь на самых скоростных маршрутах и поэтому всего выпущено на данный момент 60 штук.
Максимальная скорость - 200 км/ч
Скорость длительного режима - 100 км/ч
Сила тяги длительного режима - 147,1 кН
Сила тяги на максимальной скорости - 115 кН
ЭС5К
Самый массовый современный локомотив в России. Всего с 2004 года впущено 1200 экземпляров. Выпускается на заводе НЭВЗ в Новочеркасске. ЭС5К представляет собой грузовой электровоз переменного тока, который доступен сразу в четырех версиях от одной до четырех секций. Именно благодаря разным модификациям и большим возможностям он является самым востребованным на РЖД, например один из самых мощнейших электровозов в мире, и несмотря на сразу 4 секции и длину в 64 метра, является незаменимым на некоторых трудных участках.
Характеристики 2ЭС5К
Максимальная скорость - 110 км/ч
Сила тяги длительного режима - 423 кН
ЭС4К грузовой электровоз постоянного тока. Выпускается с 2008 года, однако в настоящий момент РЖД заказывает только локомотивы в трехсекционном исполнении, а остальные варианты проиграли по характеристикам другим локомотивам. Выпускается так же на НЭВЗе.
Скорость длительного режима - 53,4 км/ч
Сила тяги длительного режима - 586,5 кН
class="eliadunit">
2ЭС5 "Скиф"
Этот локомотив только планируется запускать в серию, а первые экземпляры отправились на обкатку в 2014 году. первый российский грузовой локомотив переменного тока, где применены шестиполюсные асинхронные тяговые двигатели. Так же его отличительной особенностью является максимальная унификация с электровозом ЭП20, что удешевляет производство и обслуживание электровоза. В настоящий момент построено 5 экземпляров, которые проходят испытания на Восточно-сибирской железной дороге.
Максимальная скорость - 120 км/ч
Скорость длительного режима - 50 км/ч
Сила тяги длительного режима - 536 кН
2ЭС6 "Синара"
Самым массовым российским грузовым локомотивом постоянного тока является 2ЭС6, выпускаемый на Уральском Заводе Железнодорожного Машиностроения с 2009 года. Создан он в тесном сотрудничестве с немецкой компанией Siemens. Выпускаются локомотивы только в двухсекционном варианте, и на данный момент выпущено уже 750 экземпляров. Одной из главных особенностей 2ЭС6 является его высокая локализация, которая достигает практически 100%, это и было одно из главных условий подписания контракта с РЖД, которое даже было перевыполнено, ведь было необходимо повысить локализацию до 80%.
Максимальная скорость - 120 км/ч
Скорость длительного режима - 51 км/ч
Сила тяги длительного режима - 418 кН
2ЭС10 "Гранит"
В 2010 году с конвейера Уральского Завода Железнодорожного Машиностроения сошел и первый электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым двигателей. В серию локомотив пошел в 2012 году. Однако он не стал таким массовым как его предшественник, но несмотря на это, уже выпущено 150 экземпляров. Локомотив также разрабатывался в тесном сотрудничестве с Siemens и благодаря современным технологиям, он способен проводить в 1,5 раза большие составы чем его предшественник ВЛ-11.
Максимальная скорость - 120 км/ч
Скорость длительного режима - 55 км/ч
Сила тяги длительного режима - 538 кН
2ЭВ120 "Князь Владимир"
Современный электровоз с высокими характеристиками, однако судьба его пока еще не определена. Только в текущем 2017 году он прошел все испытания и был рекомендован к запуску в серию. Разработан был в сотрудничестве с канадской компанией Bombardier. Электровоз предназначен для вождения грузовых поездов массой 7000-9000 на участках дорог до 4000 км, а основная его особенность это двухсистемность, т.е. он может использоваться как на дорогах с постоянным, так и с переменным током и за счет этого фактора он должен занять свою небольшую нишу на российском рынке, а так же отлично подойдет для экспорта.
Максимальная скорость - 120 км/ч
Скорость длительного режима - 52,8 км/ч
Сила тяги длительного режима - 600 кН
Загрузка...